Emise má i elektromobil. Je poháněný uhlím, jádrem nebo plynem od Putina
Ujetí sto kilometrů na elektřinu stojí přibližně polovinu toho, co v současnosti zaplatí německý majitel benzinového vozu. Jsou elektromobily cestou ke snížení emisí a závislosti na ruském plynu? Analýza Focusu tvrdí, že rozhodně ne.
Ceny pohonných hmot jsou stále o desítky procent výš než před útokem Ruska na Ukrajinu a řeší se, zda bude Evropa z východu odebírat plyn. Kdo se ale domnívá, že elektromobily jsou cestou, jak snížit závislost na ruském plynu, měl by se podle německého magazínu Focus zamyslet ještě jednou.
V Německu se momentálně ceny pohonných hmot pohybují kolem hranice dvou eur za litr, přičemž kvůli vysoké poptávce je nafta dražší než benzin. Ti, kteří mají elektromobil, mohou být v tuto chvíli spokojeni, protože jízda s ním je momentálně výrazně levnější než dřív ve srovnání se spalovacími vozy. Ujetí sta kilometrů na elektřinu stojí přibližně polovinu toho, co v současnosti zaplatí německý majitel benzinového vozu.
Ekologické organizace, jako jsou BUND a Deutsche Umwelthilfe, se tohoto tématu chytly a víc než kdy jindy propagují elektromobily s argumentem, že díky nim jsme méně závislí na surovinách z Ruska. Focus se domnívá, že to není tak úplně pravda.
„Jak všichni víme, elektromobily potřebují ke svému provozu elektřinu,“ píše Focus. „A proto je Německo stejně závislé na surovinách z Ruska jako na ropě pro dovoz benzinu nebo nafty. Ministr hospodářství Robert Habeck plánuje tuto závislost změnit a snížit – například dovozem surovin z Blízkého východu a samozřejmě posílením rozvoje domácí větrné a solární energie. Bez plynu nebo jiných fosilních paliv však nebude možné v příštích letech vyrábět a provozovat ani elektromobily, zejména proto, že Německo bude muset elektřinu čas od času dovážet.“
Odborník na motory, profesor Thomas Koch z Technologického institutu v Karlsruhe, dlouhodobě kritizuje výpočetní metody, které Evropská unie používá k informování o uhlíkové stopě elektromobilů. „U bateriového vozidla střední třídy musí i v příznivém scénáři elektrárna poskytnout 26 kWh / 100 km, aby bylo možné pohánět vozidlo se spotřebou 14 kWh / 100 km, a to v důsledku ztrát ve vedení, ztrát ve wallboxu, při nabíjení, v baterii, ztrát účinnosti elektroniky a elektromotoru a nakonec i dalších ztrát.“
Koch vypočítává, že „až do roku 2030 bude vždy jen pohádkou, že elektromobil výrazně zlepší ekologickou bilanci, natožpak náklady na dovoz primárních zdrojů energie“.
Situaci ještě zhorší ukončení provozu jaderných elektráren. „V nejlepším případě bude nyní v nejbližších letech náhradou plynová elektrárna, která bude v důsledku ukončení jaderné energetiky dodávat potřebnou elektrickou energii 26 kWh / 100 km pro elektromobily s průměrnou účinností kolem 40 procent. To znamená, že je zapotřebí 65 kWh / 100 km primární energie ve formě plynu. To znamená dovoz víc než šesti kilogramů ruského zemního plynu na 100 km za 13 eur s výslednými emisemi CO2 přes 160 g CO2/km,“ říká Koch.
Koch je ale mnohými příznivci elektromobility obviňován z nekorektnosti, nevědeckého přístupu a zkreslování údajů naopak ve prospěch dieselových motorů. Možná i proto se Focus obrátil i na další zdroje. Například fyzik Christoph Buchal dodal: „Elektromobily je třeba považovat za další, nové odběratele elektřiny, které je třeba obsloužit volnou dodatečnou kapacitou (uhlí, případně plyn) na trhu, jehož podíl elektřiny z obnovitelných zdrojů je již plně pokryt. Zákonodárce to ví, a proto nařídil, aby se takové „nevýhodné“ výpočty oficiálně neprováděly. Je třeba používat průměrné hodnoty.“
Pokud se do emisních výpočtů zapojí částečně i uhelné elektrárny, tak podle Kochových údajů by to znamenalo přibližně 15 kg hnědého uhlí na 100 km a víc než 280 g CO2/km. Časopis Auto Motor und Sport ve svých výpočtech dokonce dospěl k „nejhoršímu scénáři“ 358 gramů na kilometr – pokud je k dispozici pouze uhlí.
To je ale poněkud extrémní pohled, protože je málo pravděpodobné, že nějaký elektromobil pojede ryze na elektřinu z hnědého uhlí opakovaně nebo trvale. Vše záleží právě na energetickém mixu. Za opačný extrém by se dala považovat třeba Francie s vysokým podílem energie z jádra. Po „připojení“ na jadernou elektrárnu tak elektromobil neprodukuje žádné emise CO2.
Ani vozy se spalovacím motorem samozřejmě nemají 100% účinnost a výroba benzinu a nafty se neobejde bez emisí CO2. Pro Thomase Kocha by přesto byl v současnosti lepším řešením úsporný diesel, který by alespoň snížil závislost na surovinách, ale i emise. „Emise CO2, včetně výroby paliva, činí u dieselového mild-hybridu přibližně 150 g CO2/km, zatímco u elektromobilu 160 až 280 g CO2/km,“ uvedl Koch.
Autor: Martin Šidlák